Dilema Anggaran Keselamatan Kereta di Jawa Timur

Oleh: Djoko Setijowarno

Keberhasilan Jawa Timur menekan angka kecelakaan di perlintasan sebidang patut diapresiasi. Dalam tiga tahun terakhir, angka kecelakaan turun signifikan, dari 59 kejadian pada 2022 menjadi 22 kejadian pada 2025—terendah dalam satu dekade. Angka ini bukan sekadar statistik, melainkan representasi dari nyawa yang terselamatkan. Di balik capaian tersebut, ada kerja sunyi para Penjaga Jalan Lintasan (PJL) yang setiap hari berdiri di bawah terik dan hujan demi memastikan perjalanan kereta dan pengguna jalan berlangsung aman.

Namun, keberhasilan ini menyimpan dilema serius: beban anggaran yang kian berat di tingkat daerah. Dari 997 titik perlintasan di Jawa Timur, 840 berada di jalan kabupaten/kota/desa. Artinya, tanggung jawab terbesar justru dipikul pemerintah daerah dengan kapasitas fiskal terbatas. Sebanyak 336 titik dijaga oleh Pemda dengan kebutuhan sedikitnya 1.344 petugas (empat orang per titik). Dengan asumsi upah minimum Rp 2,4 juta per bulan, kebutuhan belanja pegawai mencapai lebih dari Rp 3,2 miliar per bulan. Itu belum termasuk biaya pendidikan dan pelatihan sebesar Rp 6,6 juta per orang.

Ironisnya, di saat kebutuhan keselamatan meningkat, pagu anggaran Kementerian Perhubungan justru mengalami penurunan signifikan. Jika pada 2016 sempat menyentuh Rp 50,16 triliun, pada 2026 turun menjadi Rp 28,5 triliun. Fluktuasi anggaran memang lazim terjadi di setiap pemerintahan, termasuk pada era Presiden Joko Widodo. Namun sektor keselamatan transportasi seharusnya menjadi prioritas yang relatif stabil, bukan justru terdampak pemangkasan drastis.

Keselamatan di perlintasan sebidang bukan hanya urusan teknis perkeretaapian, melainkan persoalan keselamatan publik. Perlintasan sebidang adalah titik temu antara moda transportasi rel dan jalan raya—dua sistem dengan karakteristik berbeda. Ketika pengamanan longgar, potensi kecelakaan meningkat. Fakta bahwa masih ada 210 titik perlintasan di Jawa Timur tanpa penjagaan menunjukkan adanya celah yang harus segera ditutup.

Di sisi lain, rendahnya standar penggajian PJL di daerah memicu persoalan baru: peralihan tenaga kerja. Petugas yang telah bersertifikat dan berpengalaman bisa saja memilih sektor lain dengan upah lebih tinggi. Jika itu terjadi, daerah kembali harus mengeluarkan biaya diklat untuk merekrut dan melatih petugas baru. Siklus ini tidak efisien dan berpotensi menurunkan kualitas keselamatan.

Solusi yang ditawarkan bukan sekadar tambahan anggaran, tetapi desain kebijakan yang lebih adil dan berkelanjutan. Pertama, penguatan dukungan APBN untuk pembiayaan diklat melalui skema Diklat Pemberdayaan Masyarakat atau program khusus PJL. Kedua, pengakuan profesi PJL sebagai bagian dari SDM perhubungan dengan peluang masuk skema P3K atau formasi tetap lainnya. Kepastian status dan kesejahteraan akan meningkatkan loyalitas serta profesionalisme.

Pada akhirnya, keselamatan bukan pilihan, melainkan kewajiban. Tidak boleh ada paradoks antara semangat berkeselamatan dan minimnya dukungan anggaran. Jika keberhasilan menekan kecelakaan pada 2025 ingin dipertahankan, maka investasi pada SDM dan infrastruktur perlintasan harus dijaga konsistensinya. Tanpa itu, penurunan angka kecelakaan bisa berubah menjadi tren sesaat yang tak berumur panjang. Nyawa manusia terlalu berharga untuk dipertaruhkan pada ketidakpastian anggaran.

(Djoko Setijowarno adalah Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat)