Truk ODOL: Bom Waktu di Jalan Raya, Pemerintah Harus Bertindak Tegas
Oleh: Djoko Setijowarno
Menghentikan operasi truk kelebihan dimensi dan muatan atau disebut Over Dimension and Over Load (ODOL) merupakan langkah penting untuk mencegah kecelakaan lalu lintas, serta melindungi infrastruktur jalan, dan menjaga kelancaran transportasi nasional.
Kasus kecelakaan truk terus berulang dan menelan korban jiwa. Di awal 2025 saja, tercatat insiden fatal melibatkan truk terjadi di Ciawi (5 Februari), Purworejo (7 Mei), dan Semarang (9 Mei). Selain kerugian material, nyawa manusia menjadi taruhan akibat lemahnya pengawasan dan tata kelola angkutan barang.
Di jalan non-tol, truk kerap menabrak kendaraan atau fasilitas publik. Sementara di jalan tol, mereka sering kali ditabrak dari belakang. Kondisi kendaraan yang kurang layak, serta rendahnya kompetensi pengemudi, memperburuk situasi ini.
Permasalahan truk ODOL juga diperparah oleh fenomena perang tarif antar penyedia jasa angkutan barang. Sejak disahkannya Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, tarif angkutan barang ditentukan berdasarkan kesepakatan antara pengguna jasa dan penyedia jasa.
Tidak adanya tarif dasar yang diatur pemerintah menyebabkan persaingan tarif yang tidak sehat. Pengusaha angkutan berusaha menekan biaya serendah mungkin demi memenangkan tender, dengan mengorbankan kelayakan kendaraan dan keselamatan di jalan. Revisi terhadap Pasal 184 UU ini menjadi urgensi, agar pengaturan tarif lebih adil dan menjamin standar keselamatan.
Kendati tantangan besar, upaya untuk mengakhiri praktik ODOL telah mulai dilakukan. Atas instruksi Presiden Prabowo Subianto, Kantor Staf Presiden (KSP) mengundang berbagai pemangku kepentingan terkait keselamatan transportasi dalam rapat koordinasi pada 6 Februari 2024.
Hadir dalam forum itu perwakilan dari Korlantas Polri, Ditjen Perhubungan Darat, PT Jasa Marga, Jasa Raharja, dan sejumlah lembaga transportasi.
Pemerintah juga perlu melibatkan pihak-pihak lain yang relevan, seperti Kementerian PUPR, Kementerian Perindustrian, asosiasi pengusaha logistik dan truk, serta komunitas pengemudi truk, agar kebijakan Zero ODOL bisa disusun secara komprehensif.
Langkah konkret telah ditunjukkan Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita dan Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi yang berkomitmen untuk menerapkan kebijakan Zero ODOL.
Dalam pertemuan pada 19 Februari 2025, mereka sepakat bahwa implementasi Zero ODOL perlu mempertimbangkan peningkatan daya saing industri nasional.
Sementara itu, Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Agus Harimurti Yudhoyono, menargetkan kebijakan ini efektif berlaku pada tahun 2026.
Kebijakan Zero ODOL nantinya akan dituangkan dalam Peraturan Presiden tentang Penguatan Logistik Nasional. Di dalamnya akan diatur insentif bagi pelaku usaha, sehingga transisi menuju moda angkutan yang aman dan sesuai aturan bisa dijalankan tanpa mengorbankan efisiensi distribusi barang.
Namun, pembenahan tidak cukup dilakukan hanya di jalan raya. Pemerintah perlu mengalihkan sebagian beban logistik ke moda transportasi lain, seperti kereta api dan jalur laut.
Indonesia sebagai negara kepulauan memiliki jaringan rel sepanjang 4.573 km di Pulau Jawa, terdiri dari rel tunggal, rel ganda, hingga double-double track. Jalur ini belum dimaksimalkan untuk logistik.
Di sisi lain, transportasi jalan raya kerap mendapatkan subsidi BBM, tidak dipungut PPN, dan tarifnya murah, membuat truk menjadi pilihan utama. Sebaliknya, angkutan KA masih dikenakan pajak dan biaya akses rel, serta memakai BBM non-subsidi. Ketidakseimbangan ini perlu diperbaiki.
Transportasi logistik seharusnya mengikuti prinsip efisiensi jarak: moda jalan cocok untuk jarak pendek (di bawah 500 km), KA untuk jarak menengah (500–1.500 km), dan laut untuk jarak jauh (lebih dari 1.500 km).
Menurut Bappenas (2023), biaya logistik Indonesia mencapai 14,29% dari PDB, dengan 8,79% di antaranya merupakan biaya transportasi. Logistics Performance Index (LPI) Indonesia pada 2023 hanya 3,0 — kalah dari Singapura (4,3), Malaysia (3,6), dan Vietnam (3,3).
Untuk menjawab tantangan jangka panjang, pemerintah perlu menyusun roadmap Zero ODOL yang realistis dan terstruktur. Roadmap tersebut bisa dibagi dalam tiga tahapan: jangka pendek (2025–2026), menengah (2027–2029), dan panjang (2030–2045). Di dalamnya, tercantum indikator, program, dan penanggung jawab dari kementerian/lembaga terkait. Tahapan awal dapat dimulai dari proyek-proyek pemerintah dan BUMN, sebagai contoh penerapan angkutan non-ODOL.
Tidak kalah penting adalah reformasi tata kelola logistik. Pemberantasan pungutan liar (pungli) di sektor angkutan harus dilakukan secara serius, termasuk dari oknum berseragam maupun tidak. Pungli masih menjadi momok bagi pengemudi dan menambah biaya logistik secara tidak langsung.
Salah satu terobosan penting adalah pendirian sekolah khusus bagi pengemudi truk dan bus, seperti halnya sekolah untuk pilot, masinis, dan nakhoda yang telah dibangun Kementerian Perhubungan. Kompetensi dan profesionalisme pengemudi angkutan barang akan meningkat jika pendidikan dan pelatihannya dilakukan secara sistematis.
Kebijakan Zero ODOL bukan sekadar upaya menertibkan kendaraan, melainkan langkah menyelamatkan nyawa, menjaga infrastruktur, dan membangun sistem logistik nasional yang efisien dan berdaya saing tinggi.
Pemerintah kini harus menunjukkan keberanian politik dan konsistensi dalam menegakkan aturan serta memperbaiki seluruh rantai distribusi logistik secara menyeluruh.
(Djoko Setijowarno adalah Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat)