Siapa Paling Berjasa Membangun Angkutan Umum Jakarta?
Oleh: Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
Jakarta hari ini bukan lagi kota termacet di Indonesia. Berdasarkan Indeks TomTom Traffic 2024, ibu kota menempati peringkat kelima nasional dan ke-90 dunia—turun drastis dari posisi-posisi sebelumnya yang selalu menduduki papan atas. Jakarta bahkan kini berada di bawah Bandung, Medan, dan Palembang dalam tingkat kemacetan.
Capaian ini bukan hasil kebetulan. Ia adalah buah dari transformasi sistemik yang berlangsung konsisten selama dua dekade. Sejak 2004, pembangunan transportasi publik di Jakarta telah menjadi kerja estafet para pemimpin, di mana satu kebijakan dilanjutkan dan disempurnakan oleh pemimpin berikutnya.
Pertanyaannya: siapa yang paling berjasa? Jawaban jujurnya—tidak ada satu nama tunggal. Keberhasilan ini adalah hasil dari rantai kolaborasi panjang yang menyatukan visi, keberanian, dan kesinambungan kebijakan lintas periode.
Era Sutiyoso (2004–2007): Pendobrak Tradisi
Awal 2000-an, Jakarta tenggelam dalam lautan kendaraan pribadi dan angkot yang tak teratur. Kemacetan menjadi rutinitas, sementara kualitas layanan angkutan umum rendah. Sutiyoso mengambil langkah revolusioner: meluncurkan TransJakarta Koridor 1—sistem Bus Rapid Transit (BRT) pertama di Asia Tenggara.
Ia juga meletakkan fondasi hukum melalui Pola Transportasi Makro (PTM), yang menjadi cetak biru pengembangan transportasi ibu kota hingga kini. Tanpa terobosan awal ini, Jakarta mungkin masih terperangkap dalam pola lama: solusi tambal sulam yang tak pernah memecahkan masalah kemacetan.
Era Fauzi Bowo (2007–2012): Konsolidasi dan Ekspansi
Fauzi Bowo—akrab disapa Foke—memilih bekerja secara sistemik. Di masanya, TransJakarta mengalami transformasi kelembagaan menjadi Badan Layanan Umum Daerah (BLUD), yang memberi fleksibilitas operasional dan memperkuat pengelolaan. Kebijakan ini jarang disorot, tetapi menjadi pondasi penting yang memungkinkan ekspansi layanan di tahun-tahun berikutnya.
Foke juga memperluas jaringan BRT dan mulai memperkenalkan pendekatan integrasi antarmoda secara bertahap. Ia paham bahwa pembangunan transportasi bukan sekadar membangun jalur, melainkan membangun sistem.
Era Joko Widodo (2012–2014): Revolusi Tata Aturan dan Pendanaan Berkelanjutan
Jokowi membawa paradigma baru: angkutan umum bukan proyek sesaat, melainkan layanan publik esensial yang wajib dibiayai secara berkelanjutan. Melalui Perda Penyelenggaraan BRT, ia memastikan adanya alokasi anggaran jangka panjang untuk TransJakarta.
Sistem kontrak operator berbasis Service Level Agreement (SLA) mulai diterapkan, memacu peningkatan kualitas layanan. Status TransJakarta diubah menjadi BUMD, sehingga lebih akuntabel sekaligus gesit secara bisnis. Armada diperemajakan, trotoar dan jalur sepeda mulai dibenahi, bahkan kursi-kursi ditempatkan di sejumlah trotoar agar pejalan kaki merasa nyaman.
Jokowi juga melakukan launching pembangunan MRT Jakarta fase 1 (Lebak Bulus–Bundaran HI, 15,8 km) yang menjadi tonggak sejarah moda transportasi massal berbasis rel modern di ibu kota.
Era Basuki Tjahaja Purnama (2014–2017): Integrasi dan Demokratisasi
Ahok melanjutkan proyek MRT dan memperluas koridor BRT hingga mencapai 13 jalur, termasuk pembangunan jalur layang koridor 13. Kebijakan integrasi angkot sebagai feeder TransJakarta menjadi terobosan yang menyatukan transportasi kecil dengan moda massal.
Ia juga memberlakukan larangan sepeda motor melintas di Jalan Jenderal Sudirman dan Thamrin untuk mengatur arus lalu lintas dan mendorong peralihan ke transportasi publik. Armada MetroMini dan Kopaja yang uzur digantikan bus berpendingin. Penumpang bergelantungan di pintu angkot dan bus menjadi pemandangan yang semakin jarang.
Era Anies Baswedan (2017–2022): Humanisasi Ruang Kota
Anies menempatkan manusia sebagai pusat desain kota. Ia membangun 500 km trotoar, jalur sepeda permanen, dan kawasan integrasi antarmoda yang ramah pengguna, seperti di Bundaran HI, CSW, dan Dukuh Atas.
Layanan terpadu JakLingko lahir, menghubungkan BRT, MRT, LRT, KRL, dan angkot dalam satu sistem tarif dan kartu. Anies memperluas konsep integrasi yang telah dimulai era sebelumnya menjadi layanan yang benar-benar seamless bagi pengguna.
Era Heru Budi & Pramono Anung (2022–sekarang): Integrasi Metropolitan
Skala transformasi kini meluas ke wilayah metropolitan. Heru Budi Hartono memulai penguatan integrasi lintas daerah, yang kemudian dilanjutkan oleh Pramono Anung.
Pramono mendorong perluasan jaringan BRT TransJabodetabek yang menghubungkan Bekasi, Bogor, Tangerang, dan Bandara Soetta dengan pusat Jakarta. Integrasi tarif regional menggunakan kartu JakLingko berhasil memangkas biaya dan waktu perjalanan.
Kebijakan insentif fiskal diberikan untuk daerah penyangga yang mengembangkan feeder BRT, dan 15 golongan warga Jakarta mendapat layanan TransJakarta gratis. Hasilnya: volume kendaraan pribadi masuk Jakarta turun 18% (2023–2025), waktu tempuh Bekasi–Jakarta berkurang 40 menit, dan cakupan layanan angkutan umum mencapai 89,5% wilayah Jakarta.
Pelajaran Penting
Wakil Menteri Dalam Negeri Bima Arya Sugiarto pernah mengatakan, keberhasilan Jakarta membenahi transportasi publik adalah bukti bahwa kebijakan harus berkesinambungan, tidak boleh terputus oleh siklus politik.
Dari pengalaman Jakarta, ada tiga pelajaran penting untuk seluruh kepala daerah: Pertama, kesinambungan adalah kunci. Kebijakan transportasi membutuhkan waktu lebih dari satu dekade untuk membuahkan hasil nyata.
Kedua, integrasi lebih efektif daripada proyek mercusuar. Penyatuan antarmoda lebih berdampak daripada membangun satu moda secara eksklusif, dan terakhir adalah kolaborasi lintas batas itu wajib. Tantangan transportasi metropolitan tidak bisa dipecahkan oleh satu daerah saja.
Refleksi dan Ajakan
Indonesia memiliki 514 pemerintah daerah, tetapi baru 33 di antaranya yang mengalokasikan APBD untuk operasional transportasi umum. Padahal, negara-negara maju selalu memiliki sistem transportasi publik yang andal.
Jika target Indonesia Emas 2045 ingin tercapai, transportasi umum harus menjadi prioritas sekarang juga. Jakarta menunjukkan bahwa perubahan besar bisa terjadi dalam 20 tahun, asal ada keberanian politik untuk melanjutkan kebijakan, bukan memulainya dari nol setiap pergantian pemimpin.
Tidak ada kota yang gagal membangun transportasi umum karena kurang dana, melainkan karena kurang keberanian untuk melanjutkan.
(Masyarakat Transportasi Indonesia)