Ojol Populer, Tapi Benarkah Layak Jadi Angkutan Umum?

Oleh: Muhamad Akbar

Sulit membayangkan kehidupan kota modern tanpa kehadiran ojek online (ojol). Layanan ride-hailing ini telah menjadi bagian dari keseharian warga, mulai untuk berangkat kerja, menghadiri rapat mendadak, hingga mengantar pesanan makanan. Dengan hanya beberapa ketukan di layar ponsel, segala kebutuhan mobilitas terasa lebih mudah.

Kelebihan ojol ada pada fleksibilitas dan layanan door-to-door. Model ini dianggap menjawab kebutuhan masyarakat yang enggan berjalan kaki jauh, di tengah kondisi angkutan umum konvensional yang masih kurang nyaman. Tak heran popularitas ojol terus meningkat, bukan hanya karena lalu lintas macet, tetapi juga karena transportasi publik belum sepenuhnya memenuhi standar layanan yang layak.

Namun, muncul pertanyaan mendasar: apakah ojol pantas disebut sebagai angkutan umum? Apakah posisinya bisa disetarakan dengan bus, kereta, atau bahkan taksi yang telah lama berstatus resmi? Di balik kenyamanan yang ditawarkan, ada persoalan serius yang menyangkut hukum, keselamatan, hingga arah kebijakan transportasi nasional.

Lemah dalam Perlindungan Hukum

Secara regulasi, kedudukan ojol masih lemah. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tidak memasukkan sepeda motor sebagai moda angkutan umum. Aturan itu menyebut hanya mobil penumpang, bus, dan mobil barang yang diakui.

Operasional ojol selama ini bertumpu pada regulasi teknis, yaitu Permenhub Nomor 12 Tahun 2019. Peraturan ini mengatur tarif, keselamatan, dan kewajiban aplikasi. Tetapi sifatnya hanya sementara, bukan pengakuan penuh setingkat undang-undang. Akibatnya, jika terjadi kecelakaan atau sengketa tarif, posisi pengemudi dan penumpang tetap rentan.

Tanpa landasan hukum kuat, penumpang ojol tidak memiliki jaminan perlindungan sebagaimana pengguna angkutan umum resmi. Pemerintah menghadapi dilema: apakah perlu merevisi undang-undang demi mengakui sepeda motor sebagai angkutan umum, atau tetap konsisten pada prinsip keselamatan transportasi yang sejak awal menempatkan moda beroda dua sebagai kendaraan pribadi?

Risiko Keselamatan yang Tinggi

Data Korlantas Polri konsisten menunjukkan lebih dari 70 persen kecelakaan lalu lintas di Indonesia melibatkan sepeda motor. Fakta ini menegaskan bahwa roda dua merupakan moda paling rentan di jalan.

Sebagai kendaraan pribadi, risiko itu ditanggung penuh oleh pengendara. Namun ketika digunakan sebagai angkutan umum, negara seharusnya menjamin keselamatan penumpang. Inilah yang menjadi masalah besar.

Bus, kereta, maupun taksi memiliki perlindungan fisik—mulai sabuk pengaman hingga struktur karoseri yang mampu meredam benturan. Sepeda motor hanya bergantung pada helm sebagai pelindung kepala. Begitu kecelakaan terjadi, penumpang langsung berhadapan dengan aspal tanpa perlindungan memadai.

Kondisi jalan yang licin, berlubang, atau hujan deras semakin meningkatkan risiko. Motor mudah tergelincir, sulit dikendalikan, dan sering luput dari pandangan kendaraan besar. Semua ini menegaskan bahwa sejak awal motor memang tidak dirancang sebagai moda angkutan umum.

Membebani Transportasi Kota

Di tengah visi pembangunan kota berkelanjutan, pemerintah justru didesak mengakomodasi popularitas ojol. Padahal, banyak pakar transportasi menekankan solusi mobilitas perkotaan ada pada moda massal: BRT, MRT, LRT, dan kereta komuter.

Masalahnya, keberadaan ribuan motor ojol di jalan justru menambah kepadatan, memperburuk polusi, serta menimbulkan kesemrawutan parkir di tepi jalan. Motor mungkin efisien secara individu, tetapi dalam jumlah besar menurunkan kualitas lalu lintas secara keseluruhan.

Lebih dari itu, layanan antar-jemput dari pintu ke pintu membuat masyarakat semakin enggan menggunakan transportasi massal. Akibatnya, investasi besar pada sistem seperti MRT dan BRT berisiko kurang penumpang.

Dalam kerangka ini, posisi ojol seharusnya jelas: bukan menggantikan angkutan massal, melainkan berperan sebagai feeder service—penghubung dari rumah menuju halte atau stasiun. Hanya dengan peran seperti ini, ojol bisa menjadi pelengkap yang mendukung ekosistem transportasi massal.

Dilema Kebijakan

Ojek online adalah fenomena sosial sekaligus ekonomi. Jutaan pengemudi menggantungkan hidup pada layanan ini, sementara jutaan penumpang sudah terbiasa menggunakannya. Menutup mata terhadap eksistensi ojol tentu bukan pilihan.

Tetapi menjadikannya angkutan umum resmi juga bukan langkah tanpa konsekuensi. Negara bisa terjebak pada kebijakan jangka pendek yang mengikuti selera pasar, alih-alih membangun sistem transportasi kota yang berkeselamatan dan efisien.

Pemerintah selama lebih dari satu dekade membiarkan status hukum ojol menggantung. Akibatnya, perlindungan penumpang lemah dan arah pembangunan transportasi menjadi kabur. Bila serius menata, negara seharusnya mengambil langkah jelas: menyiapkan regulasi khusus yang menempatkan ojol sebagai feeder, sembari menjaga konsistensi pembangunan transportasi massal.

Menuju Masa Depan Transportasi

Transportasi bukan sekadar urusan hari ini, melainkan warisan bagi generasi mendatang. Jika kebijakan salah arah—menjadikan sepeda motor sebagai tulang punggung mobilitas—maka yang diwariskan hanyalah kemacetan, polusi, dan risiko keselamatan.

Popularitas ojol memang tidak bisa dipungkiri. Namun popularitas semata tidak cukup menjadi dasar untuk mengubah arah kebijakan transportasi. Negara harus berani menentukan sikap: apakah berpihak pada kemudahan jangka pendek, atau konsisten membangun sistem transportasi massal yang manusiawi, teratur, dan efisien.

Keberanian memilih inilah yang akan menentukan wajah kota di masa depan.

(Muhammad Akbar adalah Pemerhati Transportasi)