Metro Jabar Trans, Menjawab Kemacetan dan Tantangan

Oleh: Djoko Setijowarno

_Pertumbuhan kawasan perumahan yang masif di Cekungan Bandung, terutama di Kabupaten Bandung dan Sumedang menuntut ketersediaan sistem angkutan umum massal aglomerasi yang handal guna menopang mobilitas komuter. Menjawab tantangan tersebut, Pemerintah Provinsi Jawa Barat telah menginisiasi transformasi layanan transportasi dari yang semula bersifat konvensional kini terintegrasi dalam sistem Metro Jabar Trans (MJT)._

Data Badan Pengelola Tabungan Perumahan Rakyat (2024), menyebutkan kawasan Cekungan Bandung mencakup sebanyak 619 kawasan perumahan yang tersebar di lima wilayah administrasi. Kabupaten Bandung menjadi wilayah dengan konsentrasi perumahan terbanyak, yaitu mencapai 232 kawasan, diikuti oleh Kabupaten Sumedang dengan 206 kawasan. Sementara itu, Kota Bandung memiliki 100 kawasan perumahan, Kabupaten Bandung Barat 74 kawasan, dan Kota Cimahi memiliki jumlah paling sedikit dengan 7 kawasan perumahan.

Rintisan angkutan aglomerasi koridor Leuwipanjang–Majalaya sebenarnya telah dimulai Pemprov Jawa Barat sejak 2017 melalui layanan Buratas ( _Bus Rapid Transit_ Aman dan Sehat). Menggunakan 10 bus bantuan dari Ditjen Perhubungan Darat, rute sepanjang 55 km ini kini telah bertransformasi secara signifikan. Layanan tersebut kini diintegrasikan ke dalam sistem Metro Jabar Trans, membawa peningkatan standar operasional dan kemudahan akses bagi komuter Bandung Raya.

Jika dahulu rute ini dilayani oleh armada DAMRI konvensional (sejak 2017) dan angkutan Elf. Kini layanan tersebut telah diintegrasikan ke dalam sistem Metro Jabar Trans (MJT). Rebranding dan peningkatan layanan ini bertujuan untuk memperkuat jaringan Bus Sistem Transit di wilayah aglomerasi Bandung Raya, khususnya menghubungkan Kota Bandung dengan wilayah Bandung Selatan (Kabupaten Bandung).

Layanan ini menggunakan bus medium ber-AC dengan desain ramah penumpang. Waktu tempuh rute Leuwipanjang–Majalaya berkisar 1,5 jam, sangat bergantung pada kemacetan di titik krusial seperti Kopo, Moh. Toha, Baleendah, atau Bojongsoang. Saat ini, jam operasional bus masih terbatas dari pukul 06.00 hingga 13.00 WIB. Dengan tarif flat Rp 4.900 secara cashless (KUE/QRIS), penumpang sudah bisa menikmati fasilitas gratis transfer ke rute Metro Jabar Trans lainnya, seperti rute Dago atau Soreang dalam jangka waktu 120 menit.

Walau hemat bagi komuter, koridor ini kekurangan armada dan hanya beroperasi hingga siang hari. Imbasnya, saat lonjakan penumpang, seperti musim Lebaran, bus yang tersedia tidak mampu menampung permintaan. Warga akhirnya terpaksa kembali mengandalkan angkutan informal seperti angkot dan elf.

Metro Jabar Trans
Sejak diluncurkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan pada 21 Desember 2021, Trans Metro Pasundan hadir sebagai pionir layanan transportasi berskema Buy the Service (BTS) di wilayah Bandung Raya. Saat ini, sistem manajemen dan identitas layanan tersebut telah berkembang dan lebih dikenal dengan merek Metro Jabar Trans (MJT).

Berdasarkan Laporan Operasional Layanan Metro Jabar Trans Bulan April 2026, menyebutkan Metro Jabar Trans memiliki 6 koridor utama dan 2 angkutan penumpang ( _feeder_ ). Adapun enam koridor itu adalah Koridor Leuwipanjang – Soreang sepanjang 40,42 km menggunakan 16 bus dan dilayani 17 halte, Koridor Kota Baru Parahyangan – Alun-Alun Bandung (46,98 km, 20 bus, dan 56 halte), Koridor Baleendah – Bandung Electronic Center (BEC) (37,94 km, 18 bus), Koridor Leuwipanjang – Dago (21,14 km, 8 bus, dan 26 halte), Koridor Dipati Ukur – Jatinangor via Tol (72,3 km, 28 bus dan 35 halte), dan Koridor Leuwipanjang – Majalaya (55 km, 10 bus dan 16 halte). Selain itu ada dua _feeder_ , yaitu Simpang Soetta Kiaracondong – Pasar Baru ABC sepanjang 31,8 km dilayani 22 angkot dan Cicadas – Elang (33,85 km dan 22 angkot).

Operator Perum. Damri melayani Koridor Leuwipanjang – Soreang, Koridor Leuwipanjang – Dago, Koridor Dipati Ukur – Jatinangor, dan Koridor Leuwipanjang – Majalaya. Sedangkan PT Big Bird menjadi operator Koridor Kota Baru Parahyangan – Alun-Alun Bandung dan Koridor Baleendah – Bandung Electronic Center (BEC). Sementara 2 feeder bekerja sama dengan Kobanter Baru.

Waktu Layanan: 04.30 WIB – 20.30 WIB (16 Jam). Integrasi dengan Kereta Whoosh di Stasiun Padalarang. Sistem pembayaran non tunai menggunakan Kartu Uang Elektronik (KUE) dan QRIS.

Dibandingkan dengan bulan April tahun sebelumnya, hampir seluruh koridor mengalami kenaikan jumlah penumpang. Realisasi prosentase penumpang per koridor, tertinggi koridor Dipati Ukur – Jatinangor (34,21 persen). Berikutnya Koridor Kota Baru Parahyangan – Alun-Alun Bandung (23,63 persen), Koridor Baleendah – Bandung Electronic Center (16,85 persen), Koridor Leuwipanjang – Soreang (15,56 persen), Koridor Leuwipanjang – Dago (7,95 persen), dan Koridor Leuwipanjang – Majalaya (1,80 persen). Sedang untuk feeder, yakni Simpang Soetta Kiaracondong – Pasar Baru ABC (43,80 persen) dan Cicadas – Elang (56,20 persen).

Jumlah transaksi koridor utama berdasarkan metode pembayaran terbanyak menggunakan Kartu Uang Elektronik (59 persen). Diikuti QRIS MPM 39 persen dan QRIS CPM 2 persen. Sedangkan transaksi feeder terbanyak menggunakan Kartu Uang Elektronik (77 persen), berikutnya QRIS MPM 9 persen, QRIS CPM 13 persen dan QEIS Tap 1 persen.

Sementara profil penumpang koridor utama 64 persen penumpang regular, 27 persen pelajar dan mahasiswa, 9 persen lansia. Sedangkan feeder, sebanyak 55 persen regular, 27 persen lansia dan 18 persen pelajar dan mahasiswa.

Tantangan dan Kendala
Pengembangan MJT sebagai tulang punggung angkutan umum massal aglomerasi (khususnya di wilayah Bandung Raya seperti koridor Leuwipanjang – Majalaya atau Soreang) menghadapi kompleksitas yang cukup besar.

Sebagai sistem aglomerasi yang menghubungkan kota inti dengan wilayah penyangga, berikut adalah tantangan dan kendala utama dalam pengembangannya. Pertama, pembagian beban fiskal (pendanaan). Serupa dengan tantangan yang dihadapi kota aglomerasi lain di Indonesia (seperti transisi BST di Solo), operasional MJT sangat bergantung pada subsidi tarif agar tetap terjangkau (Rp 4.900). Tantangan terbesarnya adalah keberlanjutan komitmen anggaran (APBD) Pemerintah Provinsi Jawa Barat dalam jangka panjang, serta bagaimana skema sharing budget dengan pemerintah daerah hilir (Kota Bandung, Kab. Bandung, Kab. Bandung Barat, Kota Cimahi, Kab. Sumedang). Perlu ada Peraturan Daerah (Perda) yang mengatur besaran alokasi APBD untuk operasional MJT agar ada jaminan opertasional keberlanjutannya. Sudah ada 3 pemda memiliki Perda sejenis, yaitu Pemkot. Pekanbaru, Semarang dan Batam.

Kedua, keterbatasan jangkauan operasional dan armada. Jam operasional yang terbatas, seperti pada koridor Leuwipanjang – Majalaya yang saat ini hanya beroperasi dari pagi hingga siang hari (sekitar pukul 06.00 – 13.00 WIB), layanan ini belum optimal mengakomodasi pekerja komuter yang pulang pada sore atau malam hari. Kemudian frekuensi (headway) yang tinggi sebagai akibat keterbatasan jumlah armada bus medium yang siap beroperasi, waktu tunggu penumpang di halte kerap kali terlalu lama. Hal ini menurunkan keandalan (reliability) sistem di mata pengguna.

Ketiga, geometri jalan dan kemacetan kronis tanpa jalur khusus (dedicated lane). Bercampur dengan lalu lintas umum (mixed traffic). Sebagian besar rute MJT (terutama yang menuju arah Bandung Selatan, seperti Baleendah, Dayeuhkolot, Bojongsoang, dan Kopo) melewati jalur dengan tingkat kemacetan sangat tinggi. Tanpa adanya dedicated lane (jalur khusus), bus MJT terjebak macet bersama kendaraan pribadi, sehingga travel time (waktu tempuh) menjadi tidak dapat diprediksi. Selain itu, lebar jalan yang terbatas: Kontur dan lebar jalan di beberapa wilayah Kabupaten Bandung atau Sumedang cenderung sempit. Penggunaan armada bus yang lebih besar sering kali terbentur kendala geometrik jalan dan ruang manuver yang terbatas.

Keempat, masih ada resistensi dari angkutan eksisting. Gesekan dengan Angkot dan Elf, karena jalur aglomerasi Bandung Raya sudah lama dilayani oleh jaringan angkutan kota (angkot) dan elf (seperti rute Kebon Kalapa – Majalaya). Kehadiran TMJ dengan tarif murah dan fasilitas AC sering kali memicu penolakan dari operator lokal karena kekhawatiran kehilangan pangsa pasar. Disamping itu ada tantangan integrasi operator. Dengan mengubah skema setoran angkot eksisting menjadi bagian dari pengumpan (feeder) atau mengonsolidasikan mereka ke dalam konsorsium operator TMJ membutuhkan pendekatan sosial-ekonomi dan proses negosiasi yang memakan waktu lama.

Kelima, integrasi multimoda yang belum sempurna. Konektivitas fisik dan tiket, walaupun sistem pembayaran sudah menggunakan cashless (QRIS/KUE) dan mendukung _free_ transfer antar-sesama rute MJT dalam waktu 120 menit, integrasi tarif dan fisik dengan moda transportasi lain, seperti Feeder Kereta Cepat Jakarta-Bandung (Whoosh), Commuter Line Bandung Raya (KAI), dan angkot lokal masih dalam tahap berkembang dan belum sepenuhnya mulus ( _seamless_ ).

Catatan Kritis
Terkait pemanfaatan dana pinjaman (loan) dari Bank Dunia di kawasan Cekungan Bandung, Kementerian Perhubungan perlu memprioritaskan dua langkah strategis. Pertama, segera menyusun regulasi teknis yang komprehensif dan bersifat direktif untuk menjadi pedoman implementasi yang berkelanjutan bagi seluruh pemangku kepentingan, termasuk pemerintah daerah.

Kedua, menetapkan perencanaan yang telah disusun menjadi dokumen Rencana Induk (Master Plan) Pengembangan Angkutan Umum Berbasis Jalan di Cekungan Bandung guna menjamin kepastian arah kebijakan dan keberlanjutan program di masa depan.

(Djoko Setijowarno adalah Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia atau MTI Pusat)