Anatomi Krisis Keselamatan Angkutan Barang
Oleh: Djoko Setijowarno
Setiap kecelakaan fatal yang melibatkan angkutan barang hampir selalu menghadirkan narasi yang sama: rem blong, ban pecah, atau kelalaian pengemudi. Narasi tersebut memang bisa menjelaskan penyebab langsung kecelakaan, tetapi tidak cukup untuk menjawab pertanyaan yang lebih penting: mengapa kendaraan tidak laik tetap beroperasi, mengapa sopir bisa bekerja dalam kondisi lelah, dan siapa yang sebenarnya bertanggung jawab di balik rantai operasional tersebut?
Di sinilah persoalan keselamatan angkutan barang harus dilihat sebagai masalah sistemik.
Data Korlantas Polri dan PT Jasa Raharja menunjukkan fatalitas kecelakaan masih sangat tinggi, dengan angka mencapai lebih dari 100 jiwa per hari. Pengguna sepeda motor mendominasi korban. Fakta ini menunjukkan bahwa ketika kendaraan angkutan barang mengalami kecelakaan, dampaknya tidak berhenti pada pengemudi atau perusahaan, tetapi dapat mengancam pengguna jalan lain yang jauh lebih rentan.
Karena itu, menyebut kecelakaan truk sebagai sekadar human error merupakan penyederhanaan yang berbahaya. Pengemudi berada di ujung paling hilir dari sebuah sistem. Jika sopir dipaksa mengejar setoran, bekerja melampaui batas kewajaran, atau mengoperasikan kendaraan yang tidak laik, maka persoalannya bukan lagi semata kesalahan individu. Ada tanggung jawab korporasi dan kegagalan pengawasan yang harus ditelusuri.
Persoalan Over Dimension Over Loading (ODOL) menjadi contoh paling nyata. Muatan berlebih bukan hanya persoalan teknis kendaraan, melainkan berkaitan dengan struktur biaya dan persaingan tarif dalam industri logistik. Ketika margin semakin tipis, ada dorongan untuk membawa muatan sebanyak mungkin. Sopir akhirnya menjadi pihak yang paling mudah disalahkan, sementara pemilik barang dan operator yang memperoleh manfaat ekonomi justru berada jauh dari sorotan.
Paradigma penegakan hukum harus diubah. Pemeriksaan di jalan tidak cukup jika hanya berujung pada penindakan pengemudi. Pertanggungjawaban harus bergerak ke hulu, termasuk kepada pemilik barang dan perusahaan angkutan yang terbukti memaksakan praktik tidak aman.
Reformasi juga diperlukan dalam pengawasan kelaikan kendaraan. Sistem KIR harus benar-benar transparan dan berbasis teknologi. Jembatan timbang digital, Weigh-in-Motion, pembatas kecepatan, serta pemantauan jam kerja pengemudi dapat menjadi instrumen penting untuk mengurangi ruang kompromi dalam pengawasan.
Di sisi lain, kesejahteraan pengemudi tidak boleh dipisahkan dari keselamatan. Sopir harus diperlakukan sebagai profesi yang membutuhkan kompetensi, sertifikasi, batas waktu kerja, dan hak istirahat yang memadai. Perusahaan juga wajib menjalankan Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum (SMK PAU), bukan sekadar memenuhi persyaratan administratif.
Keselamatan juga berkaitan dengan pilihan kebijakan logistik nasional. Ketergantungan yang terlalu besar pada angkutan jalan membuat kepadatan dan risiko kecelakaan semakin tinggi. Diversifikasi menuju kereta api barang dan moda laut perlu dipercepat agar distribusi barang tidak terus dibebankan kepada jalan raya.
Pada akhirnya, keselamatan bukan lawan dari efisiensi logistik. Justru keselamatan adalah fondasi efisiensi yang sesungguhnya. Truk yang murah tetapi memicu kecelakaan, merusak jalan, menimbulkan kemacetan dan merenggut nyawa bukanlah sistem logistik yang efisien.
Jika kecelakaan angkutan barang terus berulang dengan pola yang sama, masalahnya bukan sekadar sopir yang salah. Itu adalah alarm bahwa sistem keselamatan kita gagal bekerja. Pemerintah membutuhkan political will untuk memastikan kelancaran arus barang tidak lagi dibayar dengan keselamatan dan nyawa masyarakat.
(Djoko Setijowarno adalah Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia/MTI Pusat)