Menimbang Ulang Subsidi Transportasi: Saatnya Menggeser Fokus dari Motor ke Bus Listrik

Oleh: Djoko Setijowarno

Transisi energi di sektor transportasi Indonesia sedang berada di persimpangan. Pemerintah telah mendorong penggunaan kendaraan listrik melalui berbagai insentif. Namun, pertanyaan pentingnya adalah: ke mana arah subsidi tersebut seharusnya diberikan agar manfaatnya paling besar bagi masyarakat?

Saatnya pemerintah menimbang kembali besarnya insentif untuk kendaraan pribadi dan memberikan perhatian lebih besar kepada transportasi umum, khususnya bus listrik.

Komitmen memperkuat transportasi umum sebenarnya bukan hal baru. Dalam kampanye Pilpres 2024, pasangan Prabowo Subianto-Gibran Rakabuming Raka menyampaikan visi penguatan dan perluasan subsidi angkutan umum di kota-kota besar. Gagasan tersebut sejalan dengan kebutuhan kota-kota Indonesia yang menghadapi persoalan kemacetan, polusi, kecelakaan, dan tingginya ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi.

Ironisnya, kebijakan subsidi justru masih lebih besar mendorong kepemilikan kendaraan pribadi. Pemerintah mengalokasikan anggaran hingga Rp3 triliun melalui subsidi Rp3 juta per unit untuk mendukung target 1 juta sepeda motor listrik.

Angka tersebut bukan kecil. Jika orientasinya diarahkan untuk memperkuat transportasi umum, dana Rp3 triliun berpotensi memberikan manfaat kepada jauh lebih banyak orang. Satu unit bus listrik dapat digunakan ribuan penumpang setiap hari, sedangkan sepeda motor listrik pada dasarnya memberikan manfaat utama kepada pemiliknya.

Persoalannya, pengembangan transportasi umum masih jauh dari ideal. Hingga kini, baru sekitar 8,3 persen atau 46 dari 552 pemerintah daerah yang mengembangkan sistem transportasi umum dengan skema Buy The Service (BTS). Artinya, sebagian besar daerah masih belum memiliki sistem angkutan umum yang mendapatkan dukungan pembiayaan secara memadai.

Padahal, bus listrik menawarkan manfaat berlapis. Selain mengurangi emisi dan polusi udara, bus dapat mengurangi penggunaan ruang jalan. Satu bus berkapasitas besar dapat menggantikan puluhan sepeda motor. Dengan demikian, elektrifikasi bus bukan sekadar pergantian mesin berbahan bakar fosil menjadi listrik, tetapi juga bagian dari strategi mengurangi jumlah kendaraan pribadi di jalan.

Aspek keselamatan juga tidak boleh diabaikan. Sepeda motor masih mendominasi angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia. Mendorong perpindahan masyarakat dari kendaraan roda dua menuju transportasi umum akan lebih strategis dibandingkan sekadar mengganti motor berbahan bakar minyak dengan motor listrik.

Memang, harga bus listrik relatif mahal sehingga menjadi tantangan bagi pemerintah daerah. Insentif berupa pengurangan PPN dari 11 persen menjadi 1 persen untuk bus listrik dengan TKDN minimal 40 persen patut diapresiasi. Namun, kebijakan tersebut perlu dilengkapi dukungan pembiayaan pengadaan, infrastruktur pengisian daya, dan subsidi operasional.

Pengalaman berbagai negara menunjukkan elektrifikasi transportasi publik membutuhkan keberpihakan kebijakan. Tiongkok, India, Jerman, Amerika Serikat, hingga sejumlah negara Eropa memberikan dukungan khusus untuk pengadaan dan pengoperasian bus listrik.

Indonesia tidak cukup hanya mengejar jumlah kendaraan listrik. Yang lebih penting adalah membangun sistem mobilitas yang efisien, aman, terjangkau, dan rendah emisi.

Karena itu, sudah saatnya orientasi subsidi transportasi ditinjau ulang. Insentif kendaraan pribadi tetap dapat diberikan secara selektif, tetapi penguatan transportasi umum harus menjadi prioritas.

Transisi energi seharusnya tidak berhenti pada pertanyaan berapa banyak kendaraan listrik yang terjual. Pertanyaan yang lebih mendasar adalah: berapa banyak masyarakat yang dapat berpindah dari kendaraan pribadi ke transportasi umum yang nyaman dan ramah lingkungan?

Di situlah keberhasilan sesungguhnya transformasi transportasi Indonesia harus diukur.

(Djoko Setijowarno adalah Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia/MTI)