Inovasi Pembiayaan dan Keadilan Mobilitas Transportasi Publik
Oleh: Djoko Setijowarno
Pembangunan transportasi publik masa depan tidak cukup hanya mengandalkan penambahan armada dan pembangunan infrastruktur. Tantangan yang jauh lebih besar adalah bagaimana pemerintah merancang pembiayaan yang berkelanjutan sekaligus memastikan transportasi publik benar-benar hadir sebagai hak dasar mobilitas masyarakat.
Rencana keterlibatan Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (Danantara) bersama Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dalam pembiayaan perpanjangan rute LRT Jakarta menjadi salah satu contoh penting. Rencana pengembangan koridor Manggarai–Dukuh Atas, Kelapa Gading–JIS hingga Velodrome–Stasiun Whoosh Halim menunjukkan bahwa konektivitas transportasi membutuhkan terobosan pembiayaan di luar ketergantungan pada APBD.
Keterlibatan lembaga investasi nasional dapat menjadi alternatif untuk mengurangi tekanan terhadap ruang fiskal daerah. Dengan demikian, APBD tetap dapat diarahkan untuk memenuhi kebutuhan dasar masyarakat, termasuk pendidikan, kesehatan, perlindungan sosial, dan subsidi layanan angkutan umum.
Lebih jauh, pengembangan LRT Jakarta tidak semestinya dilihat sebagai proyek yang berdiri sendiri. Konektivitas dengan simpul transportasi seperti Manggarai, JIS, dan Stasiun Whoosh Halim harus dirancang sebagai bagian dari sistem transportasi aglomerasi Jabodetabek. Integrasi antarmoda akan membuat perjalanan masyarakat lebih mudah, cepat, dan efisien.
Skema pembiayaan juga perlu disertai pendekatan bisnis yang sehat. Pengembangan Transit-Oriented Development (TOD), optimalisasi kawasan sekitar stasiun, serta pemanfaatan naming rights dapat menjadi sumber pendapatan non-tiket. Pendapatan tersebut penting untuk membantu menopang biaya operasional sehingga layanan transportasi publik tidak sepenuhnya bergantung pada subsidi pemerintah.
Namun, inovasi pembiayaan tidak boleh hanya menjadi privilese kota besar. Daerah lain juga membutuhkan keberanian untuk membangun transportasi publik sesuai kapasitas dan karakter wilayahnya. Dari 552 pemerintah daerah di Indonesia, baru sekitar 46 daerah atau 8 persen yang disebut telah memiliki transportasi umum modern. Angka tersebut menunjukkan masih besarnya pekerjaan rumah pemerintah dalam memperluas akses mobilitas masyarakat.
Transportasi publik bukan sekadar sarana berpindah dari satu tempat ke tempat lain. Ia berhubungan langsung dengan kesempatan masyarakat memperoleh pendidikan, pekerjaan, layanan kesehatan, dan aktivitas ekonomi. Bagi kelompok berpendapatan rendah, pelajar, lansia, dan penyandang disabilitas, transportasi publik yang aman dan terjangkau merupakan bagian penting dari keadilan sosial.
Dari sisi ekonomi, transportasi publik juga mampu menekan biaya mobilitas dan memperluas akses pasar. Konektivitas yang baik dapat membuka koridor pertumbuhan baru, mendukung pariwisata, kawasan industri, serta memperlancar distribusi komoditas. Di wilayah 3TP, angkutan perintis bahkan harus dipandang sebagai bentuk kehadiran negara, bukan semata-mata berdasarkan perhitungan keuntungan komersial.
Karena itu, pembangunan transportasi harus berjalan bersama penguatan keselamatan, pengawasan tonase kendaraan, kepastian jadwal, dan integrasi antarmoda. Infrastruktur yang megah tanpa layanan yang aman, terjangkau, dan andal tidak akan menyelesaikan persoalan mobilitas.
Pada akhirnya, keberanian melakukan inovasi pembiayaan seperti yang direncanakan di Jakarta seharusnya menjadi pemantik bagi daerah lain. Transformasi transportasi tidak boleh berhenti di kota-kota besar. Konektivitas harus menjangkau wilayah pinggiran hingga daerah perintis agar transportasi publik benar-benar menjadi fondasi efisiensi ekonomi sekaligus wujud keadilan mobilitas bagi seluruh masyarakat.
(Djoko Setijowarno adalah Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia/MTI)