Kereta Cepat Menuju Surabaya: Solusi Atau Hanya Proyek Ambisius?
Oleh: Djoko Setijowarno
Pembangunan kereta cepat hingga Surabaya sebaiknya dipandang sebagai keinginan, bukan kebutuhan mendesak. Prioritas utama transportasi di Jawa semestinya adalah peningkatan angkutan umum perkotaan dan pedesaan, reaktivasi jalur rel nonaktif, penguatan layanan angkutan kota dalam provinsi (AKDP), serta pemantapan jaringan jalan hingga pelosok desa.
Antara Kebutuhan dan Keinginan
Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) kini menjadi pijakan untuk wacana perpanjangan jalur hingga Surabaya. Pemerintah menilai proyek ini berpotensi besar bagi perekonomian dan konektivitas antarwilayah. Namun di sisi lain, muncul pertanyaan: apakah ini solusi yang benar-benar dibutuhkan masyarakat, atau sekadar ambisi pembangunan?
Pulau Jawa sejatinya sudah memiliki infrastruktur transportasi paling maju di Indonesia. Jaringan tol Trans Jawa dari Merak hingga Probolinggo telah memangkas waktu tempuh hingga 50 persen. Mobilitas orang dan barang sudah sangat terbantu.
Pembangunan KCJB sendiri merupakan inisiatif Presiden Joko Widodo, bukan aspirasi yang lahir dari kebutuhan mendesak masyarakat. Tidak heran jika kemudian muncul pro dan kontra, terutama setelah PT KAI harus mengangsur utang sebesar Rp 2,2 triliun pada tahun 2025.
Belajar dari Benchmark Dunia
Berdasarkan studi Bank Dunia (2019), biaya konstruksi High Speed Rail (HSR) di Tiongkok berkisar USD 17–21 juta per km. Bandingkan dengan KCJB yang mencapai USD 33 juta per km, bahkan total biayanya (termasuk non-EPC) menyentuh USD 51 juta per km.
Selisih ini wajar, mengingat KCJB adalah proyek HSR pertama di Indonesia—biaya persiapan, impor material, instalasi GSMR, hingga relokasi fasilitas publik menjadi tambahan besar. Namun tetap saja, angka tersebut jauh di atas rata-rata HSR dunia. Di sisi lain, Tiongkok memiliki 48.000 km jaringan HSR aktif, yang memberi economies of scale dalam setiap proyek barunya.
Sebagai pembanding, MRT Jakarta menelan biaya Rp 1,1 triliun–Rp 2,3 triliun per km, sedangkan LRT Jabodebek sekitar Rp 600 miliar per km. Biaya KCJB sekitar Rp 780 miliar per km sudah termasuk pembebasan lahan.
Konektivitas yang Sebenarnya Diperlukan
Data dari BPJT Kementerian PUPR (Agustus 2025) menunjukkan total panjang jalan tol di Jawa mencapai 1.838 km, atau 59,4 persen dari seluruh tol di Indonesia. Sementara jaringan rel aktif di Pulau Jawa sudah sepanjang 4.921 km, dengan 473 stasiun aktif dan lebih dari 5.900 unit KA reguler.
Namun, masih terdapat 1.610 km rel nonaktif—terutama di Jawa Tengah (585 km) dan Jawa Timur (615 km)—yang jika diaktifkan kembali dapat menghidupkan kembali ekonomi wilayah dan memperluas mobilitas rakyat.
Krisis Angkutan Umum di Perkotaan dan Pedesaan
Dari 30 kota di Jawa, baru 9 kota (30%) yang memiliki transportasi umum modern dengan skema pembelian layanan. Di tingkat kabupaten, hanya 4 kabupaten (4,7%) yang memiliki sistem serupa. Padahal total ada 24.772 desa di Pulau Jawa, dan angkutan pedesaan aktif tinggal kurang dari 5%, dengan armada rata-rata berusia lebih dari 10 tahun.
Faktor penyebabnya antara lain mudahnya kepemilikan sepeda motor, munculnya transportasi daring, hingga minimnya dukungan kebijakan bagi moda transportasi perdesaan.
Peluang Pendapatan Non-Tiket
Meski investasi besar, proyek kereta cepat masih bisa memanfaatkan potensi pendapatan non-tiket (non-fare revenue):
1. Transit Oriented Development (TOD): pengembangan kawasan komersial, ritel, perkantoran, hingga hunian di sekitar stasiun.
2. Iklan dan Branding: pemanfaatan ruang iklan digital di stasiun dan gerbong.
3. Fasilitas Premium dan MICE: penyewaan ruang kerja, lounge, dan area pameran di stasiun.
Pendekatan ini terbukti mampu meningkatkan revenue stream di berbagai negara pengguna HSR.
Penutup: Antara Ambisi dan Prioritas
Konektivitas antarkota di Pulau Jawa sebenarnya sudah memadai berkat Tol Trans Jawa dan jalur rel ganda. Tantangan terbesar kini adalah integrasi transportasi di tingkat perkotaan dan perdesaan.
Kereta cepat menuju Surabaya memang prestisius, namun kebutuhan nyata masyarakat ada pada transportasi publik yang kuat dan merata. Pembangunan seharusnya tidak lagi terpusat di Jawa, melainkan diarahkan untuk pemerataan wilayah di luar Jawa—sesuai karakter Indonesia sebagai negara kepulauan.
(Djoko Setijowarno adalah Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat)